Roter Punkt

Eine Preiserhöhung und ihre Folgen: Verfolgen Sie, wie aus einer Gleisblockade die Neugründung der Üstra wurde.

Ereignisse im Zeitverlauf

Was, wann, wo? Vom Beginn der Demonstrationen bis heute.

1969
1970
1971
1975
1983
1993
1994
1996
1998
2000
2001
2008
2014
2015
2016
2018
2019
2020
1969

1969

ROTE PUNKT AKTION Ergebnis: Kommunalisierung der ÜSTRA
1970

1970

Gründung GVH
1971

1971

Start der U-Bahn-Bauarbeiten am Kröpcke
1975

1975

Eröffnung des 1. Teilstücks der U-Bahn (Oberricklingen-HBF): Inbetriebnahme des TW 6000
1983

1983

Erste digitale Bildschirme für Fahrgastinformation am Kröpcke
1993

1993

Januar: Lieferung des letzten Stadtbahnwagen vom Typ TW 6000 (TW 6260) Fertigstellung des letzten Tunnelstücks C-Strecke (Kopernikusstraße)  
1994

1994

Einweihung der Busstops
1996

1996

Start des Fahrgastfernsehens
1998

1998

Die Fahrzeugflotte wächst: Ankunft des TW 2000
2000

2000

EXPO (mehr als 8 Mio. Besucher fahren mit der ÜSTRA) 100. Hochbahnsteig an der Noltemeyerbrücke (Barrierefreiheit) Der 100. Hochbahnsteig an der Noltemeyerbrücke: stetig wachsende Barrierefreiheit
2001

2001

Die Landeshauptstadt Hannover wird zusammen mit den umliegenden Kommunen zur Region Hannover
2008

2008

Erster Test mit Hybridbussen
2014

2014

Präsentation des TW 3000. Der Linienbetrieb startet 2015.
2015

2015

Der TW 3000 nimmt den Linienbetrieb auf. Die ÜSTRA erhält den „Öffentlichen Dienstleistungsauftrag“ (ÖDA)
2016

2016

Start Testbetrieb Elektrobusse
2018

2018

Projektabschluss 10/17: Barrierefreier Zugang zum Nahverkehr in der Innenstadt
2019

2019

Elektrobusoffensive, Erhalt der Fördergelder und der 1. Spatenstich Hemmingen  
2020

2020

153 TW 3000 im Netz unterwegs

Was wirklich im Sommer 1969 geschah

(Von Gunnar Menkens)

Die Nachricht erreicht Hannover mitten im schönsten Frühsommer: Die Üstra, damals noch im Besitz der Preussag, will die Preise für die Fahrscheine erhöhen. Am stärksten betroffen ist die am meisten genutzte Sammelkarte: ihr Preis soll von 50 Pfennig um 33 Prozent auf 66,67 Pfennig steigen. Diese Entscheidung trifft bei der Bevölkerung einen ohnehin durch den beginnenden U-Bahn-Bau und immer schlechter werdenden Service strapazierten Nerv. Der tiefe Frust entlädt sich innerhalb weniger Tage in einer bis heute beispiellosen Protestaktion. Ein simpler roter Punkt wird zum Symbol von Solidarität und Bürgerwillen. Elf Tage später ist der Spuk vorbei, doch von den Folgen profitieren Fahrgäste und Mitarbeiter bis heute: Aus der Üstra im Privatbesitz wird ein Dienstleister in kommunaler Hand.

Zum ganzen Artikel

Rote-Punkt-Aktion

Tauchen Sie ein in den Trubel jener Tage auf Hannovers Straßen.

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Millionen D-Mark – müssen die Stadt Hannover und der Großraum pro Jahr aufbringen, um die neuen Einheitstarife nach dem Neustart der Üstra finanzieren zu können. (Pressemitteilung der Stadt vom 17. Juni 1969)
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D-Mark – sammeln Passanten am Abend des 9. Juni in Bierdosen und Hosentaschen, um für verletzte Demonstranten Verbandszeug und Medikamente zu kaufen nach dem ersten Polizei-Einsatz.
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Personen – werden bei dem ersten schweren Polizeieinsatz am 10. Juni am Steintor von der Polizei in Gewahrsam genommen. Es ist das erste Mal in der Nachkriegszeit Hannovers, dass sich normale Bürger gegen die Obrigkeit erheben.
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Rote Punkte – lässt die Stadtverwaltung Hannover am 12. Juni 1969 drucken und legt sie öffentlich aus, unter anderem in allen Hallen- und Freibädern. Leser der HAZ können den Roten Punkt aus der Zeitung ausschneiden.

Zeitzeugen

Wie haben die Menschen in Hannover diese Tage, diese unvergleichbare Stimmung in der Stadt erlebt? Zeitzeugen erinnern sich an ihren Ärger, vor allem aber an unvergleichliche Erlebnisse in fremden Autos, kuriose Fahrten und wie diese Zeit sie verändert hat.

Mit eigenen Augen

Sie waren Schüler, Gewerkschafter oder einfach nur Menschen auf ihrem Weg zur Arbeit: Wie erlebten sie den aufkeimenden Protest?
Wie Hannovers ersten Polizeikessel? Warum trauten sie sich zum ersten Mal nach Kriegsende, sich klar gegen die Obrigkeit aufzulehnen?
Eine Stadt im Umbruch blickt zurück.

Ein Helm als Verhängnis

In gewisser Weise hatten diese Tage den Charakter eines Events. Meine Teilnahme an einer der Gleisblockaden auf dem Steintorkreisel empfand ich als verpflichtend, wusste aber, dass die Polizei massiv eingreifen würde. So kaufte ich mir einen gelben Schutzhelm – der mir zum Verhängnis wurde, da niemand sonst aus der Gruppe einen Helm trug. Zwei Reihen Polizeibeamte kesselten uns ein. Pures Entsetzen stieg in mir auf, als ich sah, wie drei Beamte gezielt auf mich zustürmten, da der mit dem Helm der Rädelsführer sein müsse. Eine stahlharte Hand krallte sich in meinen Bauch, um mich am Boden zu halten, ein grässlicher Schmerz, ein Angriff auf meine körperliche Unversehrtheit. Ich wurde gepackt und auf die Ladefläche eines Mannschaftswagens geworfen, kurz darauf fand ich mich in einer Einzelzelle wieder. Das danach eingeleitete Strafverfahren brach bald in sich zusammen, da wesentliche Vorwürfe erwiesenermaßen konstruiert waren.

Buch Benne/Menkens, Foto Katrin Kutter

Volker Dieselhorst

1969 Vertrauensmann in der Gewerkschaft der Hanomag

Während der Rote-Punkt-Aktion habe ich noch als gewerkschaftlicher Vertrauensmann bei der Hanomag gearbeitet. In dieser Funktion war ich auch bei den Demonstrationen gegen die Fahrpreiserhöhungen dabei. Natürlich ohne, dass ich Steine geworfen oder Weichen zementiert habe. Wir Vertrauensleute haben vielmehr versucht, die Demonstrationen in geregelte Bahnen zu leiten. Als ich 1973 schließlich bei der Üstra anfing, glichen die ersten Jahre einem Spießrutenlauf, weil die Kollegen mich vorschnell zu den „Verbrechern“ gezählt haben.

40 Jahre/Üstra

Günther Reineke

Der Chef durfte nichts wissen

Im Juni 1969 war ich 16 Jahre alt, wohnte in Lehrte und absolvierte in Hannover eine Ausbildung zum Zahntechniker. Jeden Morgen musste ich nach Ricklingen zu meinem Lehrherren fahren. Einmal nahm mich am Hauptbahnhof ein Motorradfahrer auf seiner BMW mit, ich saß hinter ihm, ohne Helm, es war eine rasende Fahrt durch die Stadt, der Mann fuhr wie ein Verrückter, anfangs war mir etwas mulmig. Fahrten mit der Rote-Punkt-Aktion klappten besser als mit der Üstra. Sie dauerten nicht so lange und man wurde direkt ans Ziel gebracht. Ich habe selbst gegen höhere Fahrpreise demonstriert, Schienen besetzt und Rote Punkte an Autofahrer verteilt. Mein Chef durfte das nicht wissen. Das war ein erzkonservativer Mann, der sagte immer, Chaoten legen die Straßenbahn lahm. Aber sonst war das ein großer Zusammenhalt in der Bevölkerung, aus dem eine Bürgerbewegung entstanden ist. Selbst viele ältere Menschen, die es nicht gewohnt waren, etwas gegen die Obrigkeit zu sagen, haben sich damals kritisch mit dem System auseinandergesetzt.

Buch Benne/Menkens, Foto Samantha Franson

Ernst Fischer

1969 Wortführer des Sozialistischen Deutschen Studentenbundes

Wir haben uns vor die Straßenbahnen gesetzt und karten oder „Mensch ärgere dich nicht“ gespielt. Aber die Aktion war für uns kein Spiel, wir hatten das Ziel, den Verkehr der Üstra komplett lahmzulegen. Am nächsten Vormittag haben die Menschen, die zur Arbeit mussten, angefangen, sich selbst zu organisieren. Der Rote Punkt wurde erst nach zwei oder drei Tagen erfunden und symbolisierte nur die Aktion. Das Symbol war sehr schön, war aber nicht das Wesentliche in der Sache. Die Leute hätten sich auch so gegenseitig mitgenommen. Wir Studenten haben nur noch organisisert, damit es tagsüber geordneter zuging. Und dadurch liebten uns auch die Medien und die Bevölkerung. Einige der Menschen haben sich sogar eine Woche Urlaub genommen, um die Menschen zu fahren. Und das teilweise mit schönen Autos, Porsches. Und viele Menschen, besonders alte Damen, haben sich auch gern den ganzen Tag umherfahren lassen.

40 Jahre/Üstra

Manfred Lauermann

1969 Volontär der HAZ

Frühsommer 1969. Strahlender Sonnenschein. Ich war knapp 22 und saß seit ein paar Monaten als Volontär im Anzeiger-Hochhaus. Aus dem Alter, selbst an Demonstrationen teilzunehmen, war ich damit raus. Ostern 1968 hatte man mich noch für eine Nacht eingelocht. Einfach weil ich nach Auflösung einer Anti-Springer-Demo in die falsche Richtung weggelaufen war. Nun aber galt für den HAZ-Berichterstatter das Neutralitätsgebot. Irgendjemand wollte gesehen haben, ich hätte im Einsatz an polizeilichem Bandstacheldraht gezerrt. Das hätte mich fast den Job gekostet. Ich hatte mich bloß verfangen. Was für eine außergewöhnliche Stimmung in der Stadt: Ich hatte selbst noch keinen Führerschein und kam wie Tausende von Hannoveranern zur Arbeit, indem ich Privatautos mit Rotem Punkt stoppte. Das klappte prima. Eigentlich sogar besser als mit dem Bus. Vom dritten Stock des Anzeiger-Hochhauses hatte ich immer einen guten Überblick über die Geschehnisse am Steintor. Dort, rund um einen liegen gebliebenen Zweiachser-Straßenbahnzug, war immer was los. Manchmal machte Dietrich Kuttner da sogar spontan ein bisschen Straßenkabarett. So etwas hat es danach nie wieder gegeben.

40 Jahre/Üstra

Michael Krische

1969 Schüler

Wir standen in Oberricklingen am 12. Juni 1969 an der Haltestelle wie jeden Morgen und wollten zur Realschule Am Lindener Berge. Aber die Straßenbahn kam nicht. Was kam, war eine alte Citroën-Ente, aus der eine Frau stieg, die eine wilde Mähne roter Haare trug und einen offenen Pelzmantel. Die stellte sich mitten auf die Straße, hielt Autos an, fragte, wohin sie fuhren und ob sie uns mitnehmen könnten, und begann so, den Roten Punkt zu organisieren. So eine Frau hatte ich noch nie gesehen.

40 Jahre/Üstra

Udo Iwannek

Aus Solidarität wird Verantwortung

Für die Üstra von heute war der Rote Punkt die Stunde null. Ein Interview mit dem Vorstand.

Dr. Volkhardt Klöppner
Dr. Volkhardt Klöppner
Denise Hain
Denise Hain

Dr. Volkhardt Klöppner: Damals haben sich die Hannoveraner ihre Üstra gewissermaßen zurückgeholt. Aus einem privatwirtschaftlich geführten Verkehrsbetrieb, der in erster Linie auf die Rendite seiner Eigentümer ausgerichtet war, wurde ein kommunalwirtschaftliches Unternehmen, dass dem Gemeinwohl verpflichtet ist.

Denise Hain: Aus heutiger Sicht beeindruckt natürlich die Solidarität der Hannoveraner untereinander. Jeder, der konnte, half seinen Mitbürgern, ans Ziel zu kommen – dieser Gemeinsinn hat den Erfolg des Roten Punktes möglich gemacht.

Dr. Volkhardt Klöppner: Zeitgleich mit der Kommunalisierung entstand in Hannover das bundesweit damals einzigartige Stadtbahnsystem, das die Leistungsstärke und die hohe Geschwindigkeit des hannoverschen Nahverkehrs ausmacht. Seitdem steht die Üstra für Innovationen und den Mut zu Veränderungen. Als Kompetenzträgerin für Nahverkehr gestalten wir eine zukunftsorientierte Mobilität.

Denise Hain: Die Üstra ist für ihre Fahrgäste da! Wir sind ein kundenorientierter Dienstleister und von Herzen gastfreundlich. Die Kommunalisierung brachte auch für die Beschäftigten der Üstra zahlreiche Verbesserungen, deshalb steht die Üstra heute als attraktiver Arbeitgeber für Mitgestaltung und soziale Sicherheit.

Dr. Klöppner: Das ist kein Gegensatz: Die energiesparende Fahrweise beispielsweise, die wir unserem Fahrpersonal in der Ausbildung vermitteln, senkt die Emissionen und die Kosten. Ein guter Nahverkehr entlastet die Umwelt und die Kasse. Wir befördern heute 75 Prozent mehr Fahrgäste als zu Zeiten des Roten Punkts – mit der gleichen Zahl an Mitarbeitern. Auch dieser ungeheure Zuwachs an Produktivität kommt sowohl der Umwelt als auch den Finanzen zugute.

Denise Hain: Wir leben Mitverantwortung und Mitgestaltung auf allen Ebenen des Unternehmens. Eine respektvolle Führung, die Vertrauen schafft und Beteiligung vorlebt, sorgt dafür, dass sich alle mitgenommen fühlen. Wenn Fehler passieren, suchen wir Lösungen, keine Schuldigen. Ich glaube, das alles zusammen schafft eine Atmosphäre der Zusammengehörigkeit – eben das, was unsere Beschäftigten als Teil der Üstra-Familie empfinden.

Verkehr

Die Innenstädte kollabieren, jeder steht jedem im Weg. So sah es 1969 in Hannover aus. Und heute? Schauen Sie mal!

Vom Wimmelbild zum Dienstleister

In der zweite Hälfte der 1960er-Jahre liegen die Nerven in Hannover blank. Wer sich die historischen Bilder ansieht, ganz egal ob Georgstraße, Steintor oder Aegiedientorplatz, kann das Chaos deutlich erkennen. Straßenbahnen, Autos, Fußgänger – jeder steht jedem im Weg. Rund 120.000 Autos sind in Hannover damals auf der Straße unterwegs. Hinzu kommen 419 Schienenfahrzeuge (davon 192 Triebwagen) und 216 Busse. Problematisch dabei ist: Sie alle teilen sich denselben Straßenraum. Bleibt auch nur ein Auto auf den Gleisen stehen, blockiert es die folgenden Bahnen, die ihrerseits den Verkehr auf anderen Kreuzungen zum Erliegen bringen. Ein Teufelskreis.

Seit November 1965 schlägt der U-Bahn-Bau gigantische Wunden an zentralen Punkten in die Stadt. Doch schon 1967 ist das Geld alle: Für fast ein Jahr herrscht Stillstand auf den Baustellen. In den Zügen der damaligen Üstra treten die Schaffner den Rückzug an. Fahrgäste müssen nun vorn beim „Einmannfahrer“ einsteigen. Die Tickets sind am Entwerter, dem sogenannten „Üstramaten“, abzustempeln. Und schließlich steckt den Hannoveranern im Frühling 1969 ein harter Winter noch in den Knochen. Im Februar hatte das Üstra-Nachrichtenblatt mit „Drei tolle Tage in Hannover“ getitelt, ein Tiefdruckgebiet brachte heftigen Schneefall, einer „alttestamentarischen Plage“ gleich. All das macht das Fahrerlebnis nicht eben gemütlicher. Da ist die Preiserhöhung der letzte Tropfen, der das Fass der Geduld zum Bersten bringt.

Und heute? Wieder steht der Individualverkehr sich in der Innenstadt weitgehend selbst im Wege. Diesmal aber ist der ÖPNV fein raus. Buchstäblich. Gleistrassen und Busverkehr haben sich seit 1972 ihren Raum zurückerobert. Auch die Zahlen sprechen eine andere Sprache: Obwohl sich die Zahl der Einwohner der Landeshauptstadt von gut 526.000 nur auf 544.695 (31. März 2019) erhöht hat, kletterte die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge auf 249.195 (31. Dezember 2017). Sie hat sich damit mehr als verdoppelt. Auf den Schienen sind jetzt 331 Triebwagen unterwegs, hinzu kommen 142 Busse. Gab es 1969 keinen einzigen barrierefreien Zugang zu den Fahrzeugen, garantieren heute 136 Hochbahnsteige sowie alle U-Bahn-Steige einen direkten Zugang auch für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Sämtliche Busse sind sogenannte Niederflurfahrzeuge.

So weit die Technik. Die Kommunalisierung der noch bis Juni 1969 von der Preussag im Mehrheitsbesitz gehaltenen Üstra sowie die Gründung des Verbandes Großraum-Verkehr Hannover sichern seit den 1970er-Jahren nicht nur annehmbare Preise bei verbesserter Qualität. Beides ist auch Grundlage für den konsequenten Ausbau der Strecke, die Verbesserung der Fahrzeuge und den Schwenk zu einer bis heute nachhaltigen Unternehmensführung.

2015 hat sie dies unter Beweis gestellt: Zwar ist die Region Hannover weiterhin Eigentümerin der Üstra. Gleichwohl muss die Region nach dem neuen Personenbeförderungsgesetz des Bundes Stadtbahn- und Busverkehrsleistungen europaweit ausschreiben als sogenannten öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA). Sie tut dies als einer der ersten Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland. Doch entsprechende Angebote bleiben in der gesetzten Frist aus. Der Zuschlag für weitere 22,5 Jahre und damit bis 2038 geht an die Üstra.

Damit schreibt die Üstra nach mehr als 120 Jahren weiterhin in der Region Hannover Geschichte. Inzwischen sind jährlich rund 170 Millionen Menschen in ihren Fahrzeugen unterwegs. Dass das regionseigene Unternehmen die Ausschreibung gewinnen konnte, war aber keine Selbstverständlichkeit, darauf weist auch Ulf-Birger Franz, der Verkehrsdezernent der Region Hannover, hin: „Um die Linienverkehre der Üstra hätten sich auch europäische Konkurrenten bewerben können, die in der Lage gewesen wären, dies mit der gewohnten Qualität, aber ohne Zuschüsse der öffentlichen Hand zu bewerkstelligen.“ Die Direktvergabe an die Üstra sichere unter anderem die Existenz des Unternehmens im Interesse seiner Eigentümer und der rund 2000 Belegschaftsangehörigen, betont Franz.

Die Zukunft des Nahverkehrs gehört nun der Vernetzung, sagt Üstra-Innovationsmanager Martin Röhrleef. Barrierefreiheit, Elektrooffensive und eine intelligente Verzahnung verschiedener Verkehrssysteme seien die Werkzeuge, um Hannovers Innenstadt vor der drohenden Blockade der Neuzeit zu bewahren.

Baustellen Damals und heute

Es war ein ehrgeiziger Plan, er schien zu scheitern, und doch ist Hannover heute weltweit Modellstadt für eine gelungene Stadtbahn: 1965 begann der Bau der Tunnel für die eigentlich geplante U-Bahn. Die Arbeiten schlugen tiefe Wunden. Ein kleiner Blick zurück und in die Tiefe.

Karmarschstraße; Marktstraße; A-Strecke; A-Linie

Der A-Tunnel verläuft zwischen den Rampen Gustav-Bratke-Allee und Legionsbrücke über die Stationen Waterloo, Markthalle/Landtag, Kröpcke, Hauptbahnhof, Sedanstraße/Lister Meile und Lister Platz zur Rampe Hammersteinstraße. Das Bild zeigt den Bau rund um die Station Markthalle (heute Markthalle/Landtag). Sie wurde bewusst als hohe Halle angelegt. Damit sich die Menschen in Hannover dies besser vorstellen konnten, fertigten die Planer 1966 ein Modell an und bestückten es mit Hamburger Straßenbahnwagen. Der erste Rammschlag erfolgte am 17. April 1968. Der Tunnel selbst war im Dezember 1969 fertig. Während des Baus wurde die Fassade des Alten Rathauses saniert; sein an einer Ecke geöffnetes Erdgeschoss sollte einige Jahre lang sogar einen direkten U-Bahn-Zugang beherbergen. Richtung Kröpcke folgt der Tunnel dann der Karmarschstraße. Die Strecke A-Süd von Oberricklingen über die Marktstraße bis zum Hauptbahnhof ging am 26. September 1975 als erste Tunnelstrecke in Hannover in Betrieb. Für den Rohbau investierte die Üstra 14,76 Millionen D-Mark. Am 4. April 1976 folgte der zweite Abschnitt als U-Bahn bis zum Lister Platz, oberirdisch führt die Linie heute bis zum Fasanenkrug.

Heute ist rund um die Station Markthalle/Landtag über der Erde genauso viel Trubel wie darunter: Die Markthalle als „Bauch der Stadt“ sowie das benachbarte politische Leben zwischen Landtag und Ministerien lockt die Menschen auf die Straße. Umso verständlicher, dass in den Jahren 2014 und 2015 die Station einen zweiten Ausgang in Richtung Landtag erhielt sowie Aufzüge zur Bahnsteigebene.

Geradezu waghalsig mutet dieses Bild an von einer Straßenbahn, die sich über die bereits kräftig im Bau befindliche Unterführung der Leine am Friederikenplatz schlängelt. Für den Auto- und den Straßenbahnverkehr war die Baugrube mit Betonplatten auf Stahlträgern abgedeckt. Die Baugrube für den Tunnel der A-Strecke westlich der Station Waterloo ist zu diesem Zeitpunkt noch immer offen. Das Wasser der Leine wurde für die Unterführung schon ab Ricklingen über die Ihme abgeleitet. Das restliche Wasser floss in einem dicken grauen Rohr quer durch die Baustelle.

50 Jahre später ist von diesem Blick in die Tiefe nichts mehr zu sehen am Friederikenplatz. Der Autoverkehr hat weiträumig Platz erhalten, um sich Richtung Nordstadt, Linden oder die Südstadt zu verteilen. Rasenflächen, Bäume, womöglich ein Blick in die Leine lassen erkennen, wie grün Hannover tatsächlich sein kann.

Friederikenplatz

Haltestelle Steintor; Omnibus; Bus 120; Busanhänger 239; Verkehr; Stau; Georgstraße

Heute würde man sie vielleicht Wimmelbilder nennen, jene Aufnahmen aus Hannovers Innenstadt in den 1950er- und 1960er-Jahre. Zwar wurde der Fernverkehr bereits um das Stadtzentrum herumgeleitet, doch der sogenannte Ziel- und Quellverkehr führte allzu oft zum Stillstand – auch der Busse und Bahnen, denn alle nutzten ja weitgehend denselben Straßenraum. Das Bild zeigt die Haltestelle Steintor in der Georgstraße. Nach dem Bau der U-Bahn wurde daraus eine Fußgängerzone und Allee, damals war sie Brennpunkt des Verkehrs in der Innenstadt. Ein einzelner Verkehrspolizist stand den auf drei Spuren wartenden Autos ziemlich allein gegenüber, die Fußgänger drängten sich auf engem Raum. 53,56 Millionen D-Mark steckte die Üstra allein in den Rohbau des Tunnels, der zwischen 1979 und 1983 gebaut wurde. Startschuss für den vorerst provisorischen Betrieb war am 26. September 1982, mit der Fortführung Richtung Stöcken ging der Betrieb offiziell am 2. Juni 1985 dann richtig los.

Wimmelbild könnte man den Blick vom Steintor in die Georgstraße auch heute nennen. Nur wimmelt es jetzt nur noch vor Menschen und Fahrrädern. Der U-Bahn-Bau hat Hannover eine wahrlich große Fußgängerzone beschert. Die rund einen Kilometer lange Georgstraße, benannt nach König Georg III., hat sich mit ihren Geschäften, Attraktionen wie dem GOP, aber auch historischen Plätzen einen Ruf erarbeitet. Seit einigen Jahren rangiert sie in der Hitliste der meistbesuchten Einkaufsstraßen Deutschlands stabil unter den Top Ten. Was vermutlich kaum einer der zugereisten Gäste ahnt: Unter der Station Steintor befindet sich die „Geisterstation“ der einst geplanten D-Linie, die vom Goetheplatz zum Hauptbahnhof führen sollte. Außerdem gibt es unter der Station noch ein Kehrgleis.

Der schon lange geplante Bau unterirdischer Schienenwege, damals noch als „richtige U-Bahn“ geplant, startete am 16. November 1965 am Waterlooplatz. Es war der tatsächliche und nicht nur sprichtwörtliche erste Rammschlag, der dort dröhnend als Startschuss in die Erde fuhr. Zu den Ehrengästen gehörte der damalige Oberbürgermeister Hannovers, August Holweg. Als er seine Rede hielt, war noch gar nicht klar, wo die erste unterirdische Strecke tatsächlich enden würde. Die Bautafel zeigte nur die erste planfestgestellte U-Station am Waterlooplatz, aber zwei Tunnelrampen in der Oststadt: in der Steinriede und in der Wedekindstraße für jeweils eine Fahrtrichtung. Was damals niemand ahnte: Nur wenige Monate später bremste Geldmangel den Weiterbau. Zwar wurde die Rampe im Rohbau fertig, doch der eigentliche Tunnel musste warten. Sein Bau begann erst im Juni 1967, nach konzeptionellen und organisatorischen Veränderungen sowie dank der Einführung neuer staatlicher Fördermöglichkeiten. Am 19. Juni 1968 wurde ein Straßenbahn-Oldtimer mit dem Kran in die offene Station hinabgelassen. Er blieb dort, bis 1971 erste Probefahrten in dem Tunnel starten konnten.

Eine Investition, die sich gelohnt hat: 14,76 Millionen D-Mark stecken dort buchstäblich unter der Erde. Täglich nutzen rund 10.000 Menschen die Station Waterloo, um dort in eine Bahn ein- oder aus einer auszusteigen. Über der Erde treffen sich rund um die U-Bahn-Station, die sich nördlich der berühmten Waterloosäule befindet, Fußballfans auf dem Weg zum Stadion, Mitarbeiter der umliegenden Ministerien oder auch der Polizei im Waterloo-Biergarten. Der weltgrößte Schützenausmarsch zieht alljährlich an ihr vorbei.

Waterlooplatz

Waterlooplatz

Im August und September 1968 gab es das erste offizielle „U-Bahn Go In“, zu Deutsch: Tag der offenen Tür. Wenn man den Menschen in Hannover schon über Jahre gigantische Baustellen zumutete, sollten die künftigen Fahrgäste vorab schon einmal sehen, was da unter ihren Füßen passiert. Zahllos viele Interessierte folgten den Einladungen und marschierten auf Holzbohlen in die Tunnelbaustelle am Waterlooplatz. An den Rampen gab es Informationstafeln. Schon im Vorfeld des Baus waren die Mitarbeiter des frisch gegründeten U-Bahn-Bauamtes der Stadt mit Informationszetteln von Haustür zu Haustür gelaufen, um die direkt von den Bauarbeiten betroffenen Anwohner und Geschäftsleute von dem Vorhaben zu überzeugen. Initiator war der frisch aus Berlin zugezogene und nach eigenen Worten unmittelbar unter dem Eindruck der 68er-Demonstrationen stehende Bauingenieur Klaus Scheelhaase, der heute als der „Vater der Stadtbahn“ gilt. „Wir wollten Demokratie wagen“, sagt er heute dazu. Und er ergänzt stolz: „In den 25 Jahren, in denen wir gebaut haben, haben wir keine einzige Klage dagegen erhalten.“

Auch heute öffnet die Üstra regelmäßig ihre Türen, um ihren Fahrgästen einen Blick hinter die Kulissen zu ermöglichen. Große Tunnelbaustellen gibt es zwar nicht mehr zu bestaunen, dafür aber können Besuchergruppen hautnah erleben, wie beispielsweise die Leitstelle dafür sorgt, dass sich die Bahnen nicht gegenseitig in die Quere kommen, wie die Sicherheitseinrichtungen funktionieren oder auch, was in den Werkstätten der Üstra tagtäglich geschieht. Doch auch jene, die unbedingt einmal unter die Erde wollen, kommen auf ihre Kosten: Unter dem Raschplatz liegt eine fertige, aber niemals genutzte Station. Auch sie können erwachsene Besucher auf Wunsch besichtigen. Und wer einfach einmal Hannover neu entdecken möchte – oder seinem Besuch eine Stadtrundfahrt der anderen Art präsentieren will –, steigt in die Busse der Linien 100 oder 200. Sie machen eine Rundtour durch die Stadt an vielen für Hannover prägnanten Stellen vorbei: ob Eilenriede oder Sternwarte, ob Maschsee oder Kröpcke, ob Küchengarten oder Lister Platz.

Kröpcke

Mit dem Abriss des Cafés Kröpcke 1971 fiel förmlich der Startschuss für die wohl tiefste und größte Grube in Hannovers Innenstadt: der Bau der U-Bahn-Station Kröpcke. Es entsteht ein vielschichtiges Labyrinth mit sechs Bahnsteigen, vielen Treppen, Räumen und Verbindungsgängen. Die Stadt veröffentlichte 1971 eine Broschüre unter dem Titel „Das große Loch“. Straßenbahnstrecke und Grube zeichneten auf dem Titelbild – ob Zufall oder nicht – das „Herz der Stadt“ nach. Immer tiefer wurde am Kröpcke gegraben. Die Planer hatten dort eine zusätzliche Ebene eingezogen mit vielen Rolltreppen, um den Umstieg der Fahrgäste möglichst komfortabel zu gestalten. Immerhin verknüpft diese Station bis heute gleich alle drei U-Bahn-Strecken der Stadt. Angesichts der dafür notwendigen langen Betonsäulen sprachen die Planer auch von der „Kathedrale des Verkehrs“. 330.000 Kubikmeter Boden hoben die Arbeiter aus und bauten 100.000 Kubikmeter Stahlbeton mit einem Stahlanteil von 5500 Tonnen wieder ein. Allein die Berechnung der Statik für dieses Bauwerk umfasst 3000 Seiten. 75 Millionen D-Mark kostete der Rohbau, noch einmal 35 Millionen D-Mark stecken in dem Ausbau der Station.

Das Loch wirkte schnell mächtiger als das altehrwürdige Opernhaus. Zwischen Baugrube und Hauswänden mussten sich der Straßenbahnverkehr und die Fußgänger den verbleibenden Platz teilen. Fotografen erklommen in jenen Tagen das Dach des Magis-Hauses für Bilder von der Baustelle. Den normalen Hannoveranern blieb der Besuch des Restaurants im fünften Obergeschosses des Hauses, um einen Blick in die Tiefe zu genießen. Am 16. Juni 1972 gab es in 25 Metern Tiefe im sechsten Untergeschoss der Station eine Feier, die offiziell als Grundsteinlegung des Kröpcke-Centers gelten sollte. Zunächst verkehrte hier nur die erste Stadtbahnlinie 12 (Oberricklingen–Hauptbahnhof). Am 4. April 1976 wurde die vollständige A-Strecke eröffnet, nunmehr verkehrten die Linien 3 (Oberricklingen–Lahe) und 7 (Oberricklingen–Fasanenkrug). Die Station wurde im Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus in weiteren Abschnitten eröffnet: Am 27. Mai 1979 wurden die Bahnsteige der B-Strecke eröffnet, und am 26. September 1982 nahmen die Bahnsteige der C-Strecke ihren Betrieb auf.

Heute steigen am Kröpcke an jedem Tag rund 60.000 Menschen in Bahnen ein oder aus ihnen aus. Dieser unterirdische Knotenpunkt veränderte das Bild der Stadt darüber eklatant. Einst zentrale Verkehrskreuzung, ist der Platz zwischen Georg- und Bahnhofstraße am Fuße der einstigen Passerelle, der heutigen Niki-de-Saint-Phalle-Promenade, inzwischen traditioneller Standort der Weihnachtsmarktpyramide, Bühne für Straßenmusiker, Treffpunkt für Stadtbummler und – ja, wieder – ein gastronomischer Platz für eine Shoppingpause. Zunächst befand sich in der Station die Betriebsleitstelle der Üstra. Diese wurde mittlerweile auf den Betriebshof Glocksee verlagert. Die Station wurde anlässlich der Expo 2000 im Jahr 1999 grundlegend renoviert. Es wurden Aufzüge eingebaut, womit alle Bahnsteige seither barrierefrei erreichbar sind. Außerdem gestaltete der italienische Designer Massimo Iosa Ghini ein 12.000 Quadratmeter großes Mosaik aus grünen und gelben Glassteinchen.

Vom Aufbauwagen zum Tür-Auffinde-Ton

In den fünf Jahrzehnten seit dem Roten Punkt hat sich die Technik der Bahnen buchstäblich Zug um Zug verändert. Eine Zeitreise durch die Oldtimer-Garage mit dem heutigen Üstra-Werkstattleiter Steffen Kähler und Fritz Faupel vom Förderverein Straßenbahn Hannover.

ZWEIACHSER

Diese sogenannten Aufbauwagen waren auf Hannovers Straßen seit 1950 unterwegs und damit auch während der Aktion des Roten Punktes. Den Namen verdanken sie ihrer Konstruktion, wie Fritz Faupel vom Förderverein Straßenbahn Hannover erzählt: Das Fahrgestell lieferten jene Wagen, die seit 1927 in Hannover gefahren waren und die den Krieg halbwegs heil überstanden hatten.
„Sie erhielten 1950 mit Geld aus dem Marshallplan neue Stahlaufbauten und waren so bis 1977 im Einsatz“, berichtet Oldtimer-Fan Faupel.

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TW 300

Der erste Großraumwagen: Bei nunmehr 30 Sitzplätzen finden jetzt bereits bis zu 90 Fahrgäste in diesen vierachsigen Wagen Platz. Obwohl sie nach ihrem Start 1951 noch mit Schaffnern betrieben wurden, erlaubt der neue Fahrstand bereits die Bedienung mit deutlich weniger Personal. Sie können mit nur einem Anhän-ger dieselbe Zahl an Fahrgästen transportieren wie zuvor der Zweiachser mit zwei Anhängern.

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TW 6000

Ihren Namen verdankt diese Bahn dem Großeinkauf der seit 1970 in kommuna-ler Hand betriebenen Üstra: „Wenn man von einem Bahntyp mehr als 100 Fahr-zeuge kauft, haut die dreistellige Durchnummerierung nicht mehr hin“, sagt Stef-fen Kähler lachend. Das erste Fahrzeug dieser Art, TW 6001, ist noch immer Eigentum der Üstra und heute als Fahrschulwagen unterwegs. „Viele andere haben wir inzwischen verkauft, aber die muss bleiben.“ Startschuss für die TW 6000 war 1974.

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TW 2000

Der TW 2000 kommt pünktlich zur Expo und „kann deshalb natürlich nicht TW 7000 heißen“, sagt Werkstattleiter Steffen Kähler, der die Ausschreibung dieses Zugtyps selbst erarbeitet hatte. Gerhard Schröder stellt im April 1997 als damali-ger Ministerpräsident Niedersachsens den vom britischen Designer Jasper Mor-rison gestalteten „Silberpfeil“ auf der Hannover-Messe vor. Barrierefreiheit ist das Thema der Stunde: War im TW 6000 immer nur die jeweils mittlere Tür für Rollstühle und Kinderwagen passierbar, gilt dies im Silberpfeil nun für den ganzen Zug.

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TW 3000

Das Jahr 2014 wird Steffen Kähler nicht so schnell vergessen. Es ist das Jahr der „Schweißnähte“. Denn sie sind in den ersten Fahrzeugen des neuen TW 3000, die geliefert werden, nicht in Ordnung. Entdeckt wurde dies schon beim Hersteller, jedoch offenbarte sich das Ausmaß, dass das ganze Untergestell betroffen war, erst in der Werkstatt der Üstra. So verzögert sich in letzter Minute vor der öffentlichen Präsentation die Einführung des neuen Bahntyps, der eigens für Hannover entwickelt worden war, um ein ganzes Jahr.

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Aus dem Bademeisterturm zum Schaltschrank

Fünf Jahrzehnte: Das sind nicht nur deutlich veränderte Wagentypen, das sind auch ganze Berufsbilder, die verschwunden –
und andere, die neu hinzugekommen sind. Unternehmen Sie mit uns eine Zeitreise!

Die Schaffner!“ Wer Fritz Faupel nach Berufen fragt, die im Laufe der vergangenen 50 Jahre aus dem Blickfeld verschwunden sind, erhält eine klare, schnelle Antwort.

„Mitte der 1960er-Jahre baute die Üstra die Schaffner ab.“ (Fritz Faupel, Vorsitzender Förderverein Straßenbahnen Hannover)

Er ist selbst Stadtbahnfahrer und leitet heute den Förderverein Straßenbahnen Hannover. Der technische Fortschritt und die Weiterentwicklung der Bahntypen ermöglichte den Fahrern selbst immer mehr Aufgaben, die zuvor die Schaffner erledigt hatten. „Üstramaten“ übernahmen die Entwertung der Tickets. Auch die Türen machten viele Dinge selbstständig.

„Dann wurden die Mehrfachkarten eingeführt, was den Fahrern wiederum Arbeit beim Ticketverkauf ersparte“, erzählt Fritz Faupel. 1998 schließlich schaffte die Üstra den Fahrkartenverkauf in der Bahn vollständig ab. „Damit entfiel in der Verwaltung auch die Aufgabe der Fahrkartenabrechnung.“ Faupel hat ihn noch ganz klar vor Augen: den großen Schrank in einem eigenen Gebäudetrakt an der Glocksee. „Das waren bestimmt 25 Meter, nur mit verschließbaren Abrechnungsfächern, aus denen sich die Fahrer vor Fahrtantritt genau jene Tickets herausholen konnten, von denen sie auf ihren Fahrzeugen Nachschub benötigten.“

Verschwunden aus dem Straßenbild sind auch die intern gern liebevoll als „Bademeisterbuden“ betitelten Überwachungstürme an den Stellwerken. „Die gab es am Aegi oder auch am Steintorkreisel“, sagt Fritz Faupel, der nach seiner Prüfung mit 21 Jahren seinerzeit der jüngste Stadtbahnfahrer Hannovers war. Der Übergang dieser Technik hatte bereits in den 1950er-Jahren begonnen. „Anfang der 1970er-Jahre mit Beginn des U-Bahn-Verkehrs und der damit damit verbundenen, elektrisch über das Fahrzeug gesteuerten Weichenstellung wurden die Türme dann abgebaut.“

Die neuen Werkstoffe, aus denen die Bahnen heute gefertigt sind, haben auch die Stellmacher aus den Werkstätten verschwinden lassen. „Früher waren die Aufbauten der Bahnen noch aus Holz“, erzählt Faupel. Unter den Stahlblechen der Außenhaut verbarg sich ein Holzgerüst, dass die Stellmacher fertigten. Dass dieses Berufsbild inzwischen fast vollends verschwunden ist, bekümmert den Fördervereinsvorsitzenden sehr. „Wenn eine unsere alten Oldtimer-Bahnen mal einen Unfall hat, haben wir niemanden, der diese Holzgestelle reparieren kann.“

Mit der Technik haben sich auch bei der Üstra allerdings mindestens ebenso viele neue Berufsbilder entwickelt. So bildet das Verkehrsunternehmen heute zur Fachkraft Fahrbetrieb aus. „Unsere Auszubildenden können sich entscheiden, ob sie sich für die Stadtbahn oder für die Busse ausbilden lassen wollen“, sagt Danijel Majstorovic. Er ist für die Neuanwerbung von Personal zuständig in der erst 2016 eigens aufgebauten Recruiting-Abteilung. „Unsere Auszubildenden kommen aber auch ins Kundencenter, um für alle Bereiche der Dienstleistung gewappnet zu sein, sowie in die Werkstatt für das notwendige technische Verständnis.“ Für die Qualität dieser Ausbildung wurde die Üstra jetzt von der IHK als „Top-Ausbilder“ ausgezeichnet.

An die Stelle der früheren Schlosser sind die Mechatroniker getreten – für Majstorovic ebenfalls Ausdruck des steigenden Anteils an Elektronik in den Bahnen und Bussen. „Und wir bilden Fachinformatiker für Systemintegration aus“, sagt der Personalspezialist, dessen Abteilung auch in den sozialen Medien um Nachwuchs wirbt. Für 2019 kommen zwei duale Studenten im Bereich Wirtschaftsinformatik dazu.

Da aktuell die ersten geburtenstarken Jahrgänge in den Ruhestand gehen, stellt die Üstra derzeit pro Jahr rund 100 sogenannte Quereinsteiger für den Fahrdienst in Bussen und Bahnen ein.

„Der Fahrdienst ist die Berufsgruppe mit dem größten Bedarf.“ (Danijel Majstorovic, Leiter Recruiting-Abteilung)

Majstorovic verweist auf die weiterhin sehr niedrige Fluktuation im Unternehmen. Voraussetzung sei eine abgeschlossene Berufsausbildung („ganz gleich welcher Art“). Überdies sollten die Bewerber gute Deutschkenntnisse haben. „Wir bewegen pro Tag mit rund 450.000 Fahrgästen im Grunde einmal die Stadt Hannover. Da müssen unsere Fahrerinnen und Fahrer viele Fragen beantworten können.“ Die Ausbildung für die Stadtbahn dauert etwa drei Monate, die für das Steuern eines Busses zwischen vier und fünf Monate. „Volles Gehalt zahlen wir vom ersten Tag der Ausbildung an.“ Für die Schulung zum Busfahrer reicht als Voraussetzung der bereits erworbene normale Autoführerschein aus. „Seit April 2018 übernimmt die Üstra die Kosten für den Busführerschein“, berichtet Danijel Majstorovic. Seither halte sich die Nachfrage nach einer Ausbildung zum Busfahrer mit der zum Führen einer Stadtbahn in etwa die Waage.

Wer wissen möchte, wie es ist, eine Stadtbahn oder einen großen Linienbus zu fahren, kann einen der Schnuppertage nutzen. „Dann schulen wir Interessenten einen ganzen Tag auf dem Betriebshof in kleinen Gruppen, und alle können einmal ausprobieren, ob dieser Beruf etwas für sie oder ihn ist.“

„Wer mit dem Auto kommt, ist selbst schuld“

Großveranstaltungen gehören für die Üstra längst zur Routine. Ob Handball, Rockkonzert oder Messe, ob Expo, Kirchentag oder die Feier zur deutschen Einheit: Besucher können bei An- und Abfahrt auf kurze Wartezeiten vertrauen und ihr Auto getrost zu Hause stehen lassen.

Hannover ist ein Glücksfall. Da mögen die Menschen in Hamburg oder München vielleicht spontan anders urteilen. Aber wer einmal ein großes Open-Air-Konzert oder ein Fußballspiel, die Expo 2000 oder die Feier zum 25. Jahrestag der deutschen Einheit in Hannover besucht hat, wird ohne zu zögern zustimmen. Denn endlose Wartezeiten an überfüllten Haltestellen muss es hier nicht geben.

„Das liegt an mehreren Faktoren“, erläutert Günther Skwara, Bereichsleiter Betrieb bei der Üstra. „Hannover hat das Glück, ein sternförmiges Netz zu haben. Alle großen Veranstaltungsorte liegen darin.“ Zudem werden alle Veranstaltungsorte allein von der Üstra erschlossen. „Wir müssen uns den Gleiskörper mit keinem anderen Verkehrsunternehmen teilen.“

Vor allem aber besteht an den für Großveranstaltungen entscheidenden Haltepunkten wie Messe-Nord und -Ost oder auch der Stadionbrücke genügend Abstellfläche, um Fahrzeuge nach Bedarf bereitstellen zu können. „Wir können warten, bis ein Zug wirklich ausreichend gefüllt ist“, erläutert der Bereichsleiter Betrieb. „Ein Zug muss bei solch außergewöhnlichen Veranstaltungen nicht halb leer abfahren, nur weil ein anderer Zug hinter ihm durchfahren muss.“ Hinzu kommt, dass außerhalb der Hauptverkehrszeiten eine hohe Zahl an Drei-Wagen-Zügen eingesetzt werden kann. Viele Besucher haben diesen Vorteil inzwischen erkannt. „Bei manchen Veranstaltungen kommen inzwischen bis zu 50 Prozent aller Besucher mit der Bahn“, sagt Günther Skwara nicht ohne Stolz.

Voraussetzung für den reibungslosen Ablauf ist die „über Jahre gewachsene Kommunikation“ zwischen den Veranstaltern und dem Verkehrsunternehmen. „Wir bekommen zuweilen die Termine für ein Konzert zu einem Zeitpunkt, an dem der Künstler noch nicht genannt werden darf.“ In der Regel ist dies ein Jahr vorher. Dann stellt Günther Skwara mit seinem Team nicht nur die nötigen Fahrzeuge samt Überführung sicher, sondern auch die Personaldisposition für diese außerplanmäßigen Fahrten.

Spätestens 14 Tage vor dem Termin verfügt die Üstra im Idealfall über die Zahl der verkauften Karten sowie die prognostizierten Zuschauerzahlen am Veranstaltungstag. „Für die tatsächliche Bereitstellung aller benötigten Fahrzeuge von unseren vier Betriebshöfen brauchen wir dann nur noch einen Tag“, sagt er. Wichtig sei dabei, dass die Üstra drei verschiedene Wagentypen, TW 2000, 3000 und 6000, vorhalte und diese entsprechend zusammenstellen muss. „Den TW 6000 beispielsweise dürfen wir als Drei-Wagen-Zug aufgrund seiner Länge von mehr als 75 Metern nur mit Sondergenehmigung einsetzen.“

Für die Anfahrt, die sich bei Großereignissen über einen längeren Zeitraum erstreckt, pflegt die Üstra je nach Bedarf zwischen den regulären Zügen aufsteigend Einsatzzüge ein. „Bei der Abfahrt stellen wir an den Endhaltepunkten schon mehrere Fahrzeuge bereit, um möglichst zügig die großen Massen abfahren lassen zu können.“ Dabei ist zusätzliches Personal als Zähler im Einsatz, die „eigens geschult“ überblicken können, wie groß der Andrang noch – oder eben nicht mehr – ist. „Auf diese Weise können wir direkt nachsteuern.“ Pro Stunde könnten so bei Fußballspielen bis zu 6000 Besucher transportiert werden, bei anderen Großveranstaltungen auch mehr. „Wer da noch mit dem Auto kommt, ist selbst schuld.“

Lobenswert in der Kommunikation mit den Veranstaltern ist für Günther Skwara auch, dass diese ihr Publikum auf die Haltepunkte der Stadtbahnen sowie gegebenenfalls auf Besonderheiten hinweisen. „Bei dem Konzert der Rockband Guns n’ Roses beispielsweise war die Abfahrt eigentlich für 23 Uhr vorgesehen. Durch ein starkes Unwetter musste das Konzert aber unterbrochen werden“, erzählt Skwara. Tatsächlich war es dann erst gegen ein Uhr zu Ende. „Die Veranstalter haben damals das Publikum informiert, dass die Bahnen warten würden. Es hatte keiner einen Grund, unruhig zu werden.“ Glücksfall eben.

ZAHLEN ZUM STAUNEN

1969

Fahrgäste

2019

Fahrgäste +72,4 %

Streckennetz

Streckennetz +42,0 %

Barrierefreiheit

Barrierefreiheit

Linienlänge Bus

Linienlänge Bus +32,3 %

Erinnerungen

Warum rückt Hannover im Juni 1969 in einer Weise zusammen, die die Stadt nie zuvor erlebt hat? Was verbindet Student und
Porsche-Fahrer in jenen Tagen? Und wie geht es den jungen Bereitschaftspolizisten, die selbst nicht verstehen,
warum sie plötzlich Gegner einer ganzen Stadt sind?

Herbert Schmalstieg

Drei Jahre, bevor er zum Oberbürgermeister Hannovers gewählt wird, erlebt der 26-jährige Herbert Schmalstieg Tage, die ihn nicht mehr
loslassen. Was trieb ihn an? Warum setzte er sich nie auf ein Gleis? Und warum kassierte er trotzdem eine Rüge?

Polizei und Rechtsstaat

Hannover erlebt im Juni 1969 einen der größten Polizeieinsätze der Nachkriegsgeschichte. Die Blockade der Demonstranten am Steintorkreisel löst den ersten Polizeikessel Hannovers aus. Brave Bürger werden zu Gefangenenbefreiern.
Matthias Sesselmann und Hermann Fraatz, der eine Demonstrant, der andere Polizist, erinnern sich.

Zwischen den Fronten

Auch sie waren plötzlich ausgeschlossen: Den Mitarbeitern der damaligen Üstra, seinerzeit noch im Besitz der Preussag, erging es in den Tagen des Protests nicht gut. Und doch nutzten sie die ungewöhnliche Zeit für ganz eigenwillige Erlebnisse.

Damals trugen wir alle Dienstkleidung und hatten das Gefühl, unsere Üstra verteidigen zu müssen. Die Belegschaft musste beruhigt werden, damit sie nicht öffentlich gegen Demonstranten vorging. Ein Fahrer hatte sogar schon das Eisen in der Hand, mit dem die Weichen gestellt werden. Erst später haben wir gemerkt, dass nach der Rote-Punkt-Aktion auch für uns Mitarbeiter vieles besser wurde.

Erich Stucki, 1969 Üstra-Fahrer

Mein Mann war damals in den Sommermonaten immer als Kapitän auf den Maschseebooten unterwegs. Während der ersten Demonstrationstage 1969 fuhren die Schiffe auf dem Maschsee zunächst noch. Als man aber mitbekam, dass der Linienverkehr dort auch zur Üstra gehört, versuchten die Leute, auch die Schiffe zu kapern.

Edith Schwarzer, 1969 Ehefrau eines Maschsee-Kapitäns

Weil ich zur Arbeit musste und keine Bahnen fuhren, habe ich mich auch von den Rote-Punkt-Autos mitnehmen lassen. Als der Fahrer meine Dienstuniform sah, bat er mich allerdings, umgehend das Fahrzeug zu verlassen. Ich habe die Jacke dann ausgezogen und in die Tasche gesteckt und bin in das nächste Auto eingestiegen.

Heike Geist, 1969 Schaffnerin

Weil die Bahnen nicht fuhren, konnten wir auch die tägliche Wartung und Reparatur an den Fahrzeugen nicht vornehmen. Wir haben also nur die Straßenbahnen gepflegt, die auf dem Betriebshof standen, und den restlichen Tag in der Sonne gesessen und Skat gespielt. Ich wurde lange nicht mehr so braun wie in diesem Sommer.

Georg Schirra, 1969 Werkstattmitarbeiter der Üstra

Zurück in die Zukunft

Und wie geht es weiter? Fahren die Bahnen und Busse bald in Eigenregie? Welche Antriebe wird es geben?
Und wie steht es um die Barrierefreiheit? Ein Blick – auch – nach vorn.

Wir brauchen echte Visionen, keine Hirngespinste!

50 Jahre Roter Punkt: Zehn Fragen an zwei Visionäre – ein (Streit-)Gespräch über Hannovers Verkehr der Zukunft mit dem
„Vater der Stadtbahn“, dem ehemaligen Leiter des U-Bahn-Bauamtes Professor Klaus Scheelhaase, und
Martin Röhrleef, dem Innovationsmanager und Vernetzungsexperten der Üstra.

Scheelhaase: Doch, uns ist zu helfen. Aber die Menschen müssen sich ändern. Wir haben ja die gleiche Situation wie vor 50 Jahren. Da drohten ja die Städte auch zu ersticken im Verkehr. Heute hat mehr als jeder zweite ein Auto. Zudem sind die Autos länger, schwerer und größer. Jeder glaubt, mit seinem Auto alle Freiheit zu haben, die aber unsere Städte nicht mehr bieten können, weil wir zu wenig Platz haben. Wir sind jetzt an einer Grenze. Aber wie machen wir weiter? Für den Stadtverkehr der Zukunft in Hannover muss man Visionen haben.

Röhrleef: Das ist tatsächlich jetzt die Story. Man muss den Stadtverkehr weiterdenken unter aktuellen Rahmenbedingungen. Wobei mir nicht so gefällt, dass wir ständig vom Kollaps sprechen. Ich finde es in Hannover nicht so schlimm. Wir haben eigentlich eine gute Grundlage. Der ÖPNV ist klasse, auch im Vergleich mit anderen Städten. Man kann hier auch ziemlich gut Auto fahren. Man kann auch relativ gut Fahrrad fahren. Das unterscheidet uns deutlich von anderen Städten. Der Hannoveraner weiß, glaube ich, gar nicht, was ein Stau ist. Fahren Sie mal nach Stuttgart, da werden Sie hier ausgelacht.

Trotzdem ist die Analyse richtig. Wir dürfen nicht zufrieden sein. Der Verkehr ist derzeit das größte Sorgenkind für den Klimaschutz. Weil er eben gar nichts zum Klimaschutz beigetragen hat. Wir haben zu viele Autos, stehende und fahrende. Wir ändern das aber weder durch Sprüche noch durch Appelle. Die Leute müssen es selbst gut finden, umzusteigen. Sie müssen sich woanders wohler fühlen als in ihrem eigenen Auto. Das ist verdammt schwer. Der ÖPNV ist auf einem tollen Niveau hier. Den kann man noch ausbauen und besser machen. Aber wir sind da ein bisschen an der Grenze. Was wollen wir noch alles ausbauen? Wir haben Milliarden in die Stadt- und in die S-Bahnen gesteckt und damit echte Systemsprünge geschafft, aber so etwas werden wir in den nächsten Jahren nicht noch einmal schaffen. Eine neue Systemvernetzung mit Sharingangeboten und dem Fahrrad könnte jedoch noch mal eine ganz neue Qualität schaffen. Beim Radverkehr hat es diesen Systemsprung leider noch nicht gegeben in Hannover. Eine wirklich fahrradfreundliche Stadt ist Hannover nicht. Da muss noch mehr gehen.

Scheelhaase: Nicht vergrämen, man muss die Autofahrer überzeugen.

Röhrleef: Eben! Deswegen regt mich immer die Diskussion auf, man wolle den Autofahrern aus purer Ideologie etwas wegnehmen. Nein, wir beide wollen den Menschen ja etwas geben, eine schönere und lebenswertere Stadt vor allem. Ich will weder Parkplätze noch Fahrspuren einfach wegnehmen, sondern ich mache das, um Grün dahin zu bringen. Ich will schöne Fahrradwege oder Busspuren oder Bahnkörper für die Stadtbahn bringen und den Leuten damit das Leben besser und angenehmer machen. Und der Witz ist, dass die Bürger das am Ende auch spüren und lieben. Der Bahnhofsvorplatz ist ein gutes Beispiel. 20 Jahre ist darum gekämpft worden, aber heute wird doch keiner die alten Zeiten zurückhaben wollen.

Scheelhaase: Lister Meile…

Röhrleef: Ja genau! Wir haben uns an viele tolle Sachen gewöhnt. Die Fußgängerzone… Als Herr Scheelhaase mit der U-Bahn angefangen hat, war der Plan nicht, eine der größten Fußgängerzonen der Welt zu schaffen. Aber die ist dabei entstanden, und alle finden sie toll heute. Und da muss man sich ja fragen: Ist das jetzt das Ende der Geschichte oder kann man die Erfolgsgeschichte noch weiter schreiben? Die Leute müssen spüren, dass es für sie besser wird. Das ist das Geheimnis einer Stadt wie Kopenhagen, die das zu ihrer Identität gemacht hat. Vor 20 Jahren war Kopenhagen gar keine Fahrradstadt, heute ist die Bevölkerung total stolz, dass man international als Fahrradmekka gilt. So ein Spirit in den Köpfen zu erzeugen, das wünsche ich mir heute in Hannover. Dass die Menschen die Veränderung wollen und den Nutzen genießen, dass sie sich Plätze und Straßen zurückerobern. Da hilft der Nahverkehr, da hilft das Fahrrad, da hilft das Grün. Nach und nach hat das Auto unsere Stadt brutal besetzt. Trotzdem wäre es bescheuert zu sagen, man nimmt etwas weg. Man muss den Menschen sagen: Ich gebe dir etwas.

Scheelhaase: Es fehlt die große Vision. Diese Vision hatte eigentlich Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht, ein geschickter Mann in jeder Hinsicht, der für Hannover eine Vision gehabt hat. Erst wollte er die autogerechte Stadt…

Röhrleef: … das war nicht so der Hit.

Scheelhaase: Dann hat er gemerkt, dass es nicht funktioniert, und ist umgeschwenkt. Er hat die Hannoveraner bewegt und überzeugt, dass es auch anders gehen muss, dass jetzt harte Zeiten kommen. Wenn nämlich die U-Bahn kommt. Unsere ganz große Vision jetzt ist ja: Wir möchten in einer friedlichen, ökologischen und nachhaltigen Gesellschaft leben. Und in diese Vision müssen wir den Verkehr hineinprojizieren. Die Klimabeschlüsse von Kattowitz und Paris unterstützen diese Vision. Da hat sich die Bundesrepublik sogar verpflichtet, CO₂ einzusparen. Das schaffen wir aber gar nicht. Weil nämlich der Verkehr seine Ausstöße sogar noch verstärkt. Das ist das Problem.

Solange die Leute nicht im Kopf umschalten, wird das nichts. Doch selbst wenn jetzt plötzlich so viele umsteigen und wir fahren wie bisher, dann funktioniert das auch nicht. Wir müssen also etwas in die Hand nehmen: Geld, Ideen; und auch Dinge realisieren, verändern. Und: Es nützt gar nichts, wenn die Leute weitab von den Achsen des öffentlichen Nahverkehrs wohnen. Dann werden sie nie auf ihr Auto verzichten wollen. Die Region muss versuchen, die Siedlungs- und die Verkehrsplanung zu koordinieren. Und das funktioniert schon seit Jahren nicht gut. Warum werden Siedlungen in der Region weitab von den Hauptachsen des ÖPNV geplant? Ich denke an die Schwarze Heide, an Seelze-Süd, ich denke an die Maschinenbaufakultät in Garbsen, wo Studenten auf der grünen Wiese studieren. Jetzt machen wir schon wieder den nächsten Fehler mit dem Neubau der MHH. Wie kann man ein gut funktionierendes Krankenhaus und eine Universität mit Tausenden von Besuchern und Beschäftigten weitab von den Achsen des ÖPNV planen?

Röhrleef: Das sind Fehler, die man nie mehr heilen kann, hat man es einmal falsch gemacht.

Scheelhaase: Der nächste Fehler ist absehbar: Wir hatten mal ein Konzept gemacht zur Verdichtung der Stadt. Einer der Schwerpunkte war, Kreuzungsstationen, die besonders intensiv durch den ÖPNV erschlossen wurden, auch städtebaulich aufzuwerten. Dazu gab es ein Hochhaus-, ein Verdichtungskonzept. Jetzt ist in der Diskussion, den Steintorplatz als grüne Anlage zu planen. Und man fragt sich: Muss das denn am Steintorplatz passieren? Dieser Platz ist so optimal erschlossen – solche Chancen muss man nutzen. Und das fehlt hier also auch.

Röhrleef:  Ich glaube, wir sollten mutig sein. Aber wir müssen erst einmal klären: Welche Probleme wollen wir damit lösen und wohin sollen uns diese Fahrzeuge bringen? Das ist meine Kritik an der aktuellen Diskussion. Sie wird sehr technisch geführt: Wie geht das? Oder juristisch: Wer haftet? Oder ethisch: Wen soll das Fahrzeug im Zweifel überfahren? Ich finde diese Fragen wichtig. Aber vor allem sollten wir über die enormen verkehrlichen Chancen und Risiken sprechen und wie wir in Europa und hier in Hannover damit umgehen wollen. Die große Chance ist aus meiner Sicht, dass wir mithilfe von kleinen, fahrerlosen Fahrzeugen die Lücken schließen können, die der Nahverkehr heute lässt. Was der Nahverkehr heute nicht so gut kann, ist die Feinerschließung, die Querverbindung, sind die nächtlichen Verbindungen und Familienausflüge. Diese Lücken könnten autonom gesteuerte Fahrzeuge schließen. Das wäre genial. Flächendeckende Mobilität 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche, und alles, ohne dass man ein eigenes Auto besitzen muss. Die große Gefahr ist aber, dass es genau umgekehrt passiert. Dass ich mit autonomen Fahrzeugen noch mehr Autoverkehr produziere, weil sie in Konkurrenz zum ÖPNV betrieben werden und damit die Leute aus den Bahnen wieder rausholen. Wenn wir nichts tun, wird der autonome Verkehr so billig, dass jede Pizza und jede Schraube einzeln geliefert werden. Die Städte würden dann komplett geflutet von solchen autonomen Kleintransportern. Mit diesem Problem müssen wir uns dringend beschäftigen.

Scheelhaase: Meine Vision ist die Digitalisierung des gesamten Verkehrs. Wenn wir sowieso umsteigen müssen auf ein neues Informations- und Digitalsystem, um die Stadtbahn zu verbessern und mit dem Busverkehr zu vernetzen und dem S-Bahn-Verkehr, dann bietet sich ein zentrales Rechensystem an, über das man alles steuern kann auch in den schwach besetzten Gebieten der ländlichen Region, wo die Kinder abends nicht wegkommen zur Party. Damit hätten wir auch riesige Gebiete, die wir gar nicht mit dem ÖPNV bedienen können in der Region, so versorgt, dass dort auch kleinere Fahrzeuge hingesteuert werden können, um die letzten Gäste einer nächtlichen Stadtbahn aufzunehmen und noch drei Dörfer weiterzubringen.

Scheelhaase: Nein. Wir sind Ingenieure! (lacht)

Röhrleef: Genau.

Scheelhaase: Das ist technisch kein Problem. Das wird man hinkriegen, auch wenn es vorher Unfälle geben sollte. Gucken Sie sich doch an, was der Diesel hingekriegt hat mit dem Verbrennungsmotor! Bei allen technischen Entwicklungen gibt es erst einmal Pannen. Aber irgendwann hat man das Ding im Griff. Entscheidend ist, dass man eine Vision für eine zentrale Vernetzung hat. Der Verkehrsdezernent der Region Hannover hat volle Verfügung über die Steuerung des ÖPNV. Das hat keine Region sonst in Deutschland.

Röhrleef: Da kommt beides zusammen. Wir brauchen die Vision für den Steuerungsanspruch der Politik – und die Technologie, die das realisieren kann. Wir haben seinerzeit mit dem Rufbus in Wunstorf viel ausprobiert, aber letztlich hat sich das nie durchgesetzt, weil ein Rufverkehr mit kleinen Fahrzeugen vollkommen unwirtschaftlich ist. Das kann sich jetzt ändern. Durch Smartphones, fahrerlose Fahrzeuge und Plattformen wird dies realisierbar und bezahlbar. Das ist der superspannende Moment derzeit, dass wir technologische Sprünge machen, dass wir neue Angebotsqualitäten haben und dass die Leute schon ein wenig Lockerungsübungen gemacht machen, auf ihr eigenes Auto zu verzichten.

Scheelhaase: Es fehlt der Vordenker für den Verkehr der Zukunft.

Röhrleef: Ich beklage das ja genauso. Jetzt ist die Zeit, in der man neu denken muss. Wir haben viele Jahre an den alten Visionen gearbeitet und sind auch sehr weit gekommen. Aber was ist in Hannover unsere Vision für den Verkehr in den nächsten 50 Jahren? Gerade beim Klima sehen wir ja sehr gut, dass wir da gar nicht auf dem Pfad sind. Und das Tolle ist, wenn wir im Verkehrssektor etwas ändern, wird es für die Leute bequemer und wir schützen zeitgleich das Klima. Das ist in keinem anderen Sektor so. Eine Lampe brennt mit grünem Strom nicht schöner als vorher. Im Verkehrssektor setzen wir echte Lebensqualität obendrauf.

Scheelhaase: Die Leute müssen sich schon umstellen. Wir müssen sie davon überzeugen, auf etwas zu verzichten und sich auf etwas anderes einzustellen, damit sie erkennen, dass sie dabei etwas gewinnen.

Röhrleef:  Es ist ein Tausch. Und sie bekommen am Ende sogar mehr.

Scheelhaase: Das brauchte sehr viel Mut. Dafür hatten wir am Anfang zwei Visionäre.
Oberstadtdirektor Martin Neuffer und Hillebrecht als Stadtbaurat. Die waren mit ihren Visionen schon so weit, dass sie die Öffentlichkeit in Hannover überzeugt hatten. Von den Medien bis in die Ratsfraktionen. Die haben alle mitgemacht. Das heißt, sie wussten, was auf sie zukommt mit diesen großen Baustellen, haben aber gesagt, da müssen wir durch. Doch als wir Berliner in Hannover anfingen, das Projekt U-Bahn durchzurechnen und durchzuplanen, merkten wir: Das ist eine Nummer zu groß für Hannover. Eine U-Bahn – das wird nichts.

Dann haben wir gesagt, dann machen wir es etwas kleiner und fahren in der ersten Generation mit der Straßenbahn durch die U-Bahn-Tunnel. Wir bauten aber das Netz weiter für eine echte U-Bahn und setzten das als Planungskonzeption durch. Das hat keine Stadt in dieser Konsequenz. Sehen Sie die Stationen am Hauptbahnhof oder am Aegi, wo die Leute von einer Bahnsteigkante zur anderen umsteigen können. Oder dass wir am Kröpcke noch eine ganze Ebene eingeschoben haben mit vielen Rolltreppen, das ist schon sehr komfortabel. So sind sonst nur U-Bahn-Systeme. Wir haben aus der Not eine Tugend gemacht.

Röhrleef: Hannover ist heute weltweit eine Modellstadt für die Stadtbahn. Auch weil die ursprüngliche U-Bahn-Vision intelligent weiterentwickelt wurde. Der große Witz ist, dass viele Städte diesen Schwenk nicht geschafft haben. Das ganze Ruhrgebiet ist eine Katastrophe.

Scheelhaase: Ich war durch meine Arbeit in Berlin schon ziemlich infiziert von dem 68er-Gedanken. Unser Ansatz im U-Bahn-Bauamt war: Wir wollen Demokratie praktizieren. Wir sind überall hingegangen, auf die Straßen, in die Häuser, wo Bürger betroffen sein könnten, um sie von dem Bau zu überzeugen. Offenbar mit Erfolg: In den 25 Jahren, in denen wir gebaut haben, hatten wir nicht eine Klage.

Röhrleef: Ich wollte den Stadtverkehr verändern. Wir haben uns gefragt, was können wir in Hannover ändern, um mehr Menschen vom Auto in die Bahnen zu bringen. Viele Fragen stellten sich: Wie sehen die Straßen nach dem U-Bahn-Bau aus? Die Marienstraße beispielsweise sollte damals vierspurig bis zum Aegi laufen, mit schlechten Fahrradwegen. Gibt es noch eine Nordtangente? Einen Autobahnring um Hannover? Also machten wir ein bisschen Widerstandsplanung gegen Autoausbau und unterstützten den Nahverkehr und die Radwege. Der Konflikt zwischen Herrn Scheelhaase und mir ging ja nie um diese grundsätzliche Planung, da sind wir ja bis heute einig. Es ging immer nur um die Frage, ob die vierte Stadtbahnstrecke ober- oder unterirdisch verläuft. Aber die Frage lassen wir heute besser raus.

(beide lachen)

Gemeinsam beklagen wir jetzt, dass es kein weiteres Zielkonzept gibt: Was ist mit der Südstadt? Wollen wir noch mehr innerstädtische Strecken? Mein spezielles Thema ist die Vernetzung der Verkehrssysteme. Muss ich in Hannover eigentlich künftig noch ein eigenes Auto haben? Dieser Frage hat sich die Verkehrsplanung noch nicht so richtig angenommen.

Scheelhaase: Das ist ja meine Idee vom Zentralrechner!

Röhrleef: Dieser Schritt der Vernetzung ist der große Trend. Alles wächst zusammen: Das Auto wird öffentlicher und der Nahverkehr wird individueller. Beide Seiten entwickeln sich aufeinander zu. Die Autoindustrie arbeitet an Servicedienstleistungen. VW testet Sammeltaxis. Daimler und BMW tun sich zusammen für autonomes Fahren und Mobilitätsdienstleistung. Alle sind in dem Thema drin und wollen in unseren Markt. Das ist eine tolle Chance, aber auch ein Risiko. Am Ende ist dem Gast egal, womit und mit wem er fährt. Er hat ein Ziel und eine Zahlungsbereitschaft. Wer die Gesamtheit der Mobilitätsangebote steuern kann, wird der König der neuen Welt sein. Wie beim Smartphone. Wessen App auf den Startbildschirm kommt, der gewinnt das große Rennen.

Scheelhaase: Da tut sich in der Region bei den Verantwortlichen aber noch nichts.

Röhrleef: Wir tun uns doch noch mal zusammen!

(beide lachen)

Röhrleef: Jetzt ist die Zeit für echte Visionen und nicht für Hirngespinste. Wir haben gesehen, was mit Amazon passiert, was in der Musikbranche los ist oder bei Hotel- und Buchungsplattformen. Es ist absehbar, dass dies in der Mobilität auch passiert. König wird, wer dem Kunden das jeweils passende Mobilitätsangebot präsentiert. Ich wünsche mir, dass wir es sind, die das schaffen. Mit dem ÖPNV als Kernangebot. Dieses Rennen beginnt jetzt. Es stellt sich die berühmte Frage: Ist die Üstra besser als Google? Nein, natürlich nicht. Technologisch können wir Google nicht schlagen. Aber in Hannover als lokalem Marke können wir für den Hannoveraner besser, vor allem aber verlässlicher sein. Ein tolles Komplettangebot der Üstra, bei dem ich auch mal zum Schalter gehen kann, um mich zu beschweren, wenn etwas nicht funktioniert. Das kann ich bei Google nicht.

Die Weltherrschaft werden wir nicht erreichen, aber wir haben eine ganz gute Chance, hier in Hannover die Nummer eins für Mobilität zu sein. Aber das müssen wir auch wollen und dürfen. Fahrradverleih, E-Scooter – das muss doch alles Thema der Üstra sein! Zumal: Der Autoverkehr in Hannover geht zurück, doch die Zahl der Autos nimmt noch weiter zu! Ist das nicht bescheuert?!

Röhrleef: Da möchte ich widersprechen. Zwar glaube ich fest an das autonome Fahren, das werden wir auch in den nächsten 15 Jahren erleben, vor allem als Flottenfahrzeuge, also als Sammeltaxi, als Carsharingfahrzeug oder als Rufbus. Aber die Leute werden weiterhin auch selbst Autos fahren. Bis das autonome Auto bis zum letzten Baggersee fährt, das wird noch lange dauern. Auch die Autos unserer Kinder werden noch Lenkräder haben. Was wir lernen müssen künftig, ist die Leichtigkeit, sich durch das Smartphone zu navigieren, um sich seine Mobilität zu organisieren. Und das ist unsere Chance im Nahverkehr.

Scheelhaase: Vor der Situation haben wir vor 50 Jahren gestanden. Damals war die Üstra privatwirtschaftlich organisiert und gehörte zum überwiegenden Teil der Preussen Elektra. Die damalige Üstra war nicht mehr in der Lage, ihrem öffentlichen Auftrag, Personen zu befördern, nachzukommen. Weil die Rahmenbedingungen nicht stimmten. Verkehrsdichte, Wirtschaftlichkeit, Kostendeckung. Da komme ich auf den heutigen Juso-Chef Kevin Kühnert zurück: Der hat auch nichts anderes verlangt – nämlich die Kollektivierung. Darüber muss man diskutieren. Amazon kann nicht sämtliche Pakete ausfahren und kein anderer kann mehr über die Straße gehen. Autonome Lieferfahrzeuge können nicht die öffentlichen Wege für Fußgänger blockieren. Das geht nicht. Es muss in der Region Hannover eine gesellschaftliche Diskussion über den Verkehr der Zukunft geben. Wie wollen wir in Zukunft den Verkehr haben? Die Gesellschaft ist gefordert, sich darüber Gedanken zu machen.

Röhrleef: Öffentlicher Verkehr ist defizitär seit den 50er-Jahren. Man hat sich daran gewöhnt. Nur Taxis sind die Ausnahme. Man kann sich davon etwas abgucken: Sie sind nicht staatlich, aber sie sind reguliert in der Tarif- und Beförderungspflicht. In dieser Richtung kann ich mir bei all den neuen Diensten viel vorstellen. Privatwirtschaft sollte zum Wohl der Bevölkerung ihren Umsatz machen. Man muss autonomes Fahren nicht verstaatlichen, aber man muss dafür sorgen, dass die privaten Dienstleister nicht einfach nur Rosinen herauspicken und den Rest vernachlässigen. Daran muss man frühzeitig denken. Die Unternehmen fluten die Straßen und nutzen sie als ihr Wirtschaftsgut, während die Fahrzeuge die Bordsteine und Radwege, zuweilen sogar die Gleise blockieren. Das müsste man bepreisen. Jeder Kilometer kostet. Je mehr Leute drinsitzen, umso weniger.

Scheelhaase: Das war die Diskussion 1972. Als es uns gelungen ist, die Trassen der Üstra weitgehend von Autos frei zu machen, damit sie als Straßenbahn regelmäßig und pünktlich fährt. An manchen Stellen ging das nicht. Heute denke ich, wir haben damals viel zu wenig gemacht. Heute wäre ich viel rigoroser.

Bald ist Schluss mit Gestank

Bis 2023 stehen in Hannover alle Üstra-Busse unter Strom. „Danach ist nicht Schluss“ –
für die Außenlinien der Region läuft die Forschung in Richtung Brennstoffzelle.

Wer an einer Bushaltestelle in der Innenstadt Hannovers wohnt, muss sich auf etwas gefasst machen: Es hört auf zu stinken. Bis 2023 werden auf den Innenstadtlinien der Üstra nur noch Elekrobusse unterwegs sein. Die Motoren der dann insgesamt 51 Elektrobusse beziehen CO₂-neutralen Strom von Enercity.

Diese Elektrobusoffensive ist das Ergebnis eines Pilotprojekts, mit dem die Üstra auch im Bundesvergleich deutlich vorgelegt hat: Seit dem Grundsatzbeschluss von 2012, nur noch Hybrid- und Elektrobusse anzuschaffen, kaufte das Unternehmen 2016 drei Elektrobusse für die Linien 100/200. „Wir haben bis Ende 2017 diese Busse gleich unter echten Bedingungen fahren lassen, um möglichst genaue Erkenntnisse zu sammeln“, sagt Projektleiter Frank Ahrndt. Vor allem ging es dabei um die Frage, wie die für die Umläufe notwendige Energie samt Reserve im Fahrzeug gespeichert werden kann. „Wir haben uns letztlich für ein System entschieden, bei dem die Fahrzeuge innerhalb weniger Minuten an Schnellladestationen am Endpunkt im Laufe des Tages immer wieder Energie tanken werden.“ Die dabei erprobten Werte schaffen einen klaren Sicherheitspuffer: Sollte ein Ladevorgang beispielsweise aufgrund einer Verspätung nicht machbar sein, reicht die gespeicherte Energie im Notfall auch für zwei Umläufe. Zudem basiert die erforderliche Energiemenge auf dem prognostizierten Winterverbrauch inklusive Heizung.

Mit dem Schadstoffgehalt der Luft sinkt noch eine andere Immissionsart: der Lärm. Fußgänger und Radfahrer müssen sich deshalb allerdings keine Sorgen machen. „Unsere Busse werden trotzdem hörbar bleiben“, betont Ahrndt. Bei höheren Geschwindigkeiten sei das Rollgeräusch der Reifen klar vernehmbar. „Bei einem Tempo unterhalb von zehn Kilometern pro Stunde schreibt die EU einen Geräuschgenerator vor.“

Die Üstra elektrifiziert damit ab 2023 sechs ihrer insgesamt 39 Buslinien. Die kommenden vier Jahre benötigt das Unternehmen für die Bestellung und Auslieferung der Fahrzeuge, für die das Nahverkehrsunternehmen die derzeit guten Fördermöglichkeiten des Bundes nutzt. „Danach ist aber nicht Schluss“, betont Ahrndt. „Wir werden bis 2023 verstärkt forschen und recherchieren.“ Dies insbesondere mit Blick auf die Region. „Die Regiobus wird ihre Busse kompatibel zu unserem System ebenfalls ausstatten“, sagt der Üstra-Projektleiter.

Zurzeit laufen Prüfungen, ob ein Schnellladesystem wie in der Innenstadt auch für die weiteren Umläufe in der Region genutzt werden kann. „Da müssen wir nach derzeitigem Stand der Entwicklung auf die Brennstoffzelle setzen.“

Wenn ein Bus in die Knie geht

Barrierefreiheit gehört für die Üstra längst zum Standard. Doch Niederflurbusse, Hochbahnsteige und Bodenleitsysteme sind
nur ein Bruchteil des Angebots. Svenja Jäckel weiß, warum die Üstra auf Ihren Anruf wartet.

Svenja Jäckel, Beauftragte für Barrierefreiheit

Eigentlich soll alles glattgehen. Doch manchmal will die Physik nicht so, wie es sich die Planer gedacht haben, und es entsteht eben doch eine zu große Stufe zwischen Stadtbahn und Bahnsteig. „Dann freuen wir uns, wenn Fahrgäste anrufen, und unsere Werkstatt führt dann eine Funktionsüberprüfung durch.“ Svenja Jäckel meint das vollkommen ernst.

Denn auch bei den neueren Stadtbahnen kann systembedingt eine kleine Stufe zwischen Stadtbahn und Bahnsteig verbleiben. „Es hängt an vielen Faktoren: Sind die Gleise neu oder abgefahren? Ist der Radreifen neu oder alt? Ist die Bahn voll oder leer? Dann liegt die Bahn entsprechend zu hoch oder zu niedrig“, erläutert Svenja Jäckel. Sie ist die neue Beauftragte für Barrierefreiheit bei der Üstra. „Für uns ist es der Idealfall, wenn ein Fahrgast den Haltepunkt, die Uhrzeit sowie die Fahrzeugnummer, die vorn am Kopf steht, dem Kundecenter durchgibt“, sagt Jäckel. „Dann können wir genau diese Bahn identifizieren und untersuchen.“

Diese vermeintliche Kleinigkeit und ihre einfache Lösung zeigt sehr deutlich den kapitalen Sinneswandel, den der öffentliche Personennahverkehr in den vergangenen 30 Jahren vollzogen hat. „Die grünen TW 6000 stammen in ihrer Entwicklung noch aus den 1970er-Jahren“, sagt Jäckel. Damals gingen Stadt- und Verkehrsplaner davon aus, dass Menschen mit Beeinträchtigungen von besonderen Fahrdiensten befördert werden. Eine selbstständige Teilhabe am gesellschaftlichen Leben galt als Ausnahme. Deshalb liegen diese grünen Bahnen zwischen sechs und zehn Zentimeter über der Bahnsteigkante.

Anfangs waren es nur zehn Fahrzeuge, in denen die Stange der mittleren Tür für Rollstuhlfahrer nachträglich ausgebaut wurde. Inzwischen verfügen 55 TW 6000 über eine dieser präparierten Türen, erkennbar außen am orangefarbenen Streifen darüber.

Derlei ist seit der Entwicklung des TW 2000, dem sogenannten Silberpfeil, Ende der 1990er-Jahre theoretisch Vergangenheit. Die Praxis aber zeigt: Das Lernen hört nicht auf. „Wir sitzen etwa viermal im Jahr mit Vertretern der Betroffenen und den Beauftragten für Barrierefreiheit von der Landeshauptstadt und der Region Hannover zusammen und analysieren gemeinsam, wo und wie wir das System aus Infrastruktur und Fahrzeugen weiterentwickeln müssen“, sagt Jäckel. Die Anstrengung von allen Beteiligten zeigt sich heute nicht nur am sukzessiven Aufbau der Hochbahnsteige sowie dem Umbau der Bushaltepunkte, sondern insbesondere in vielen Details. Am neuen TW 3000 ertönt innen wie außen an den Türen ein Auffindeton, sobald die Türen vom Fahrer freigegeben sind. An den Handläufen in den U-Bahn-Stationen ist in Blindenschrift erkennbar, welcher Ausgang in welcher Richtung erreichbar ist. Und auf Wunsch der Verbände gibt es inzwischen in jedem Fahrzeug zwei sogenannte Mehrzweckabteile, also Flächen für Rollstühle oder Kinderwagen. Die Fahrzeuge TW 2000 und TW 3000 wurden so konstruiert, dass Hilfsgefährte problemlos in Längsrichtung durch den Wagen fahren können. Tastbare sogenannte taktile Bodenelemente an Haltepunkten leiten Sehbehinderte exakt zum Einstieg von Bus oder Bahn. „Alle wichtigen Informationen sollen in Zukunft nach dem Zwei-Sinne-Prinzip gegeben werden“, sagt Jäckel. Alle Informationen sind immer für jeweils zwei Sinnesorgane erfahrbar.

Während der Ausbau der Hochbahnsteige am bestehenden Netz langsam in die Zielgerade einbiegt – von 195 Haltepunkten müssen noch 40 umgerüstet werden –, zeigt die Infrastruktur der Bushaltepunkte noch deutlicheren Aufholbedarf. Von insgesamt etwa 1370 „Richtungshaltestellen“ der Üstra konnte bislang nur ein Teil so umgebaut werden, dass er für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste barrierefrei nutzbar ist. „Bei den Bushaltepunkten stoßen die Kommunen viel öfter auf bauliche Schwierigkeiten“, räumt Jäckel ein.

In einigen Bereich existiere nicht ausreichend Platz, sodass es manchmal schwierig ist, allen Anforderungen gerecht zu werden. Mit den für den Ausbau verantwortlichen Kommunen und den Beauftragten für Barrierefreiheit bei der Stadt Hannover und der Region Hannover werde gemeinsam eine Priorisierung des Umbaus erarbeitet, sagt Jäckel. „Damit wir auch genau den Haltepunkt auswählen, der wirklich am meisten genutzt wird.“

Abgerundet wird das Bau- und Fahrzeugpaket durch eine Reihe von Angeboten für die Fahrgäste: Mobilitätstraining für Rollstuhlfahrer, Nutzer von aufsitzbaren E-Scootern oder Rollatoren bietet die Üstra regelmäßig kostenlos an. Ebenso werden die Busfahrer für den Umgang mit Fahrgästen geschult, die besondere Bedürfnisse haben.

„Ein Fahrer muss beim Anfahren der Haltestelle erkennen, ob ein Fahrgast die automatische Rampe zum Einstieg benötigt“, sagt Jäckel. Diese werde an der zweiten Tür ausgefahren, wenn die „Kneeling“-Automatik, die den Bus buchstäblich seitwärts in die Knie gehen lässt, für den vereinfachten Ein- und Ausstieg nicht ausreicht. Zu Ende ist die Reise nicht. „Gedanklich“, sagt Jäckel mit einem Lächeln, „sind wir schon bei der Planung des nächsten Bahntyps.“

Svenja Jäckel, Beauftragte für Barrierefreiheit

Für immer Roter Punkt

Die Üstra-Bahn, die wie keine zweite buchstäblich für die Blockade während des Roten Punkts stand, fährt bis heute: in Japan.

Es ist eines der geradezu ikonischen Bilder vom Roten Punkt: der auf dem Steintorplatz von Demonstranten blockierte, beklebte und bemalte Straßenbahnzug. Erst inmitten des pulsierenden Fahrgaststreiks, dann etwas verlassen stand er da am Rande des besetzten Platzes, zwischen Kurt-Schumacher-Straße und Goseriede, direkt vor dem Anzeiger-Hochhaus. Am fünften Tag der Demonstrationen gegen die Fahrpreiserhöhungen hatte die Üstra besonders schnell sein wollen: Nach dem Start des Demonstrationszuges vom Mittwoch, 11. Juni 1969, gegen 17 Uhr am Opernplatz sollten ihre Bahnen und Busse nicht wie an den Vortagen aufgehalten und beschädigt werden. Daher gab es genau um 17.07 Uhr den Befehl der Üstra-Einsatzleitung, dass alle Straßenbahnzüge die Betriebshöfe anfahren sollten, teilweise unter Polizeischutz. Das genaue Protokoll jener Tage ist im Archiv der Üstra vorhanden. Darin heißt es: „Ein Zug älterer Bauart wurde auf der Mittelinsel am Steintor durch Demonstranten aufgehalten.“ Erst am Vormittag des folgenden Freitags konnte er weggeschleppt werden. Solange die blockierte Bahn am Steintor stand, war dort vorsichtshalber der Fahrstrom abgeschaltet worden. Es hätte ja jemand auf die Idee kommen können, ihr aufs Dach zu steigen.

Den damals am Steintor stehenden Triebwagen mit der Üstra-Nummer 238 gibt es noch heute. Er fährt gelegentlich auf den Linien 8 und 9. Allerdings nicht in Hannover, sondern in der japanischen Partnerstadt Hiroshima. Eine Delegation der Landeshauptstadt um Oberbürgermeister Herbert Schmalstieg übergab die Straßenbahn im August 1989 der Stadtregierung von Hiroshima als Geschenk zum 100. Stadtgeburtstag. Zuvor hatte die Üstra den aus dem Straßenbahnmuseum in Wehmingen zurückgeholten Wagen drei Monate lang so gründlich wie ihre eigenen Oldtimer aufgearbeitet. Auf die einstigen Werbeflächen war sorgfältig „Hannover grüßt Hiroshima“ gepinselt worden, selbstverständlich zweisprachig. Am 16. Juni 1989 wurde der Wagen auf einem abgelegenen Gleis des Betriebshofes Döhren der Stadt Hannover übereignet und noch am selben Tag per Lkw zum Hamburger Hafen gebracht. Dort im Containerterminal Burchardkai startete die 11.316 Seemeilen weite Schiffsreise via Nordsee, Atlantik, Mittelmeer, Suezkanal und Pazifik gen Japan. Praktischerweise hatte die 12,4 Tonnen schwere und gut zehn Meter lange Tram in einen Transportcontainer gepasst, was die Sache deutlich erleichterte. In Betrieb ging Triebwagen 238 in Hiroshima dann erst im Juni 1990 – es brauchte einige Anpassungen an den dortigen Betrieb. Dass in Japan anders als hierzulande links gefahren wird, macht nichts: Die kleine Straßenbahn war schon immer ein Zweirichtungswagen mit Türen auf beiden Seiten und zwei Fahrerplätzen. Wegen fehlender Klimaanlage wird sie allerdings eher in kühleren Monaten eingesetzt, zumeist für Sonderfahrten. In Hiroshima fahren ansonsten moderne Niederflur- und auch Hochflurbahnen. Übrigens grün-weiß lackiert.

Der Triebwagen 238, der in Hiroshima nun schon länger genutzt wird als die einst 26 Jahre in Hannover, hat ohnehin eine durchaus interessante Geschichte. Es handelt sich um einen sogenannten Aufbauwagen, wie sie in vielen deutschen Städten auf den Fahrgestellen im Zweiten Weltkrieg teilweiser zerstörter Wagen neu montiert wurden, hier finanziert durch den Marshallplan. Sein Baujahr ist 1950, doch das Fahrgestell ist noch einmal 20 Jahre älter: der zugehörige, im Frühjahr 1945 zu Schrott gebombte Triebwagen 208 hatte die Üstra just am 24. Dezember 1929 erreicht. Der Geschenkstatus hat bei diesem Fahrzeug inzwischen also gleich dreifache Tradition. Japan wiederum ist der irgendwie logische Verbleib einer Straßenbahn, die wie keine zweite buchstäblich für den Roten Punkt stand: Japans Flagge ziert seit Jahrhunderten als Sonnensymbol auf weißem Grund ein dicker, roter Punkt.